Wiki Belgium and the Netherlands: Charging infrastructure (Thuis laden)

[DutchTM3]

Ik heb sinds februari een model 3 en laad thuis m.b.v de TWC op 3 fase. Echter na enige tijd laden op 3 fase gaat hij over op 2 fase. Ik krijg geen foutmeldingen op de TWC of in de auto. Zijn er mensen met soortgelijke ervaringen?

Ben heel benieuwd hoe dat werkt. Ik wilde mijn auro graag op 2 fasen laten laden. Is mij niet gelukt en Tesla hebt bevestigd dat de Model 3 dat niet kan. Kun je er iets meer over zeggen? Zoals:

Hoe constateer je het?
Hoeveel snel laadt de auro op dat moment?
Switched hij automatisch of moet je er nog iets voor doen?

Thanks.

 

[DutchTM3]

Nee, dat is momenteel niet mogelijk. De laadpalen kunnen onderling wel communiceren, maar niet met de auto. De laadpaal kan reguleren hoeveel vermogen beschikbaar is, maar niet met de auto praten. Dat lukt alleen met een CCS lader.

De auto kan aan de lader weten dat hij is aangesloten, dat hij wil laden, en dat hij "vindt dat de ruimte geventileerd moet worden". Dus er is wel degelijk communicatie in twee richtingen. Maar SoC kan de auto inderdaad niet doorgeven.

Overigens kan het met een ChaDeMo lader ook. En met een oude stijl SuC (zonder CCS stekker) ook. Het verschil zit hem dan ook niet in het type stekker, maar in het soort 'lader'; bij een AC laadpaal / laadkabel lukt het niet, bij een DC lader lukt het wel.

 

[DutchTM3]

Bizar eigenlijk want onze auto's (en allicht elke EV) bevatten toch iets van software die de laadstroom begrenst bij het bereiken van 98, 99 en 100% SoC.

Klopt. Maar de laadstroom wordt (bij AC laden in ieder geval) niet beperkt door de paal, maar door de auto. De paal geeft alleen een maximum aan en de auto pakt, binnen dat maximum, wat hij hebben wil.

Wat jij wil / moet doen is het maximum, dat aangegeven wordt door de paal, beperkten.

 

[DutchTM3]

1. Is het dan überhaupt technisch mogelijk met een type2-stekker?

2. Of moeten we dan 20 laadplekken uitrusten met ssc-stekkers om enkel de SoC te kunnen uitlezen?

Het probleem zit hem niet in de stekker, maar in het soort lader: AC versus DC. Bij een DC lader (SuC, FastNet, Ionity) controleert de externe lader het gehele proces. Bij een AC lader geeft de laadpaal / laadkabel alleen maar een maximale stroomsterkte af en regelt de auto, binnen dit maximum, het verdere laadproces. De SuCs gebruiken naast een CCS ook een (licht gemodificeerde) Type 2 voor 'oudere' Tesla's en daar kan het wel.

3. Of alternatief zal dan zijn om op elke paal een knopje te voorzien waarme de aankomende bestuurder kan aangeven hoeveel de SoC is bij aankomst. Dan kan de centrale computer zelf de geladen energie bijhouden.

Om te weten hoe de SoC na een bepaalde periode is, moet je ook de accu capaciteit weten.

Maar dit is dan niet hasslefree en is valsspelen mogelijk.

Best wel ja.

BTW: Ook al zou je voor elke auto de SoC via een API uit kunnen lezen, dan nog moet je weten welke auto aan welke paal staat.

Kun je niet gewoon 'tapering' inbouwen? Dus hoe langer een auto er staat, hoe minder stroom hij krijgt? Is natuurlijk niet hetzelfde, maar daarmee bereik je in ieder geval iets.

 

[DutchTM3]

Niet met TWC, maar met andere lader, was losse draad in meterkast, soms wel contact, soms niet.

Was denk ik ook niet met een Model 3?

 

[FVO]

Het verschil zit hem dan ook niet in het type stekker, maar in het soort 'lader'; bij een AC laadpaal / laadkabel lukt het niet, bij een DC lader lukt het wel.

Het zal hem inderdaad in het communicatieprotocol zitten.

Wat jij wil / moet doen is het maximum, dat aangegeven wordt door de paal, beperkten.

Afhankelijk van de SoC inderdaad.

Om te weten hoe de SoC na een bepaalde periode is, moet je ook de accu capaciteit weten.

Daar ben ik het niet mee eens. Een percentage is toch onafhankelijk van de capaciteit?
Als je op voorhand programmeert dat tot bijboorbeeld 60% SoC het beschikbare vermogen naar een paal mag gaan moet je toch niet de grootte van de batterij kennen?

BTW: Ook al zou je voor elke auto de SoC via een API uit kunnen lezen, dan nog moet je weten welke auto aan welke paal staat.

Net zoals hierboven ben ik andere mening toegedaan.
Waarom zou je de auto moeten kennen? Een percentage SoC is toch voldoende?

Kun je niet gewoon 'tapering' inbouwen? Dus hoe langer een auto er staat, hoe minder stroom hij krijgt? Is natuurlijk niet hetzelfde, maar daarmee bereik je in ieder geval iets.

Dat is inderdaad ook geen slecht idee.
Alleen heb je dan het risico dat iemand met bijvoorbeeld 70% SoC aankomt en gedurende de eerste 2u 11kW krijgt tot hij vol is en:
1. Dit niet noodzakelijk was
2. Iemand anders met 5% aan kwam rijden en in die 2u beter gediend was met een hoger vermogen
Kortom, het beschikbare vermogen wordt dan niet optimaal verdeeld.
Maar zoals ik al zei, geen slecht idee.

 

[horta]

De auto kan aan de lader weten dat hij is aangesloten, dat hij wil laden, en dat hij "vindt dat de ruimte geventileerd moet worden". Dus er is wel degelijk communicatie in twee richtingen. Maar SoC kan de auto inderdaad niet doorgeven.

Nee, de auto geeft niet aan dat 'er geventileerd moet worden', de auto gaat op beperkt vermogen laden. De auto is immers degene die bepaalt hoeveel er van de maximum stroom wordt gebruikt. Het is niet relevant voor de laadpaal om te weten waar de stroom voor wordt gebruikt. Er is geen communicatie daaromtrent.

De hier ergens genoemde tapering wordt ook al door de auto toegepast trouwens. Hoe dichter bij 100% SOC hoe lager de laadstroom tot een zeker minimum.

 

[FVO]

Nu ik er aan denk.

Als je kijkt naar het laatste filmpje van fullycharged op youtube en het samenspel tussen de pv, 2 powerwalls, de teslalaadpaal (met type2-stekker) en het stroomnet dan zou de SoC toch een interessante parameter zijn om te kennen voor de centrale sturing?

 

[horta]

Klopt. Maar het is niet geïmplementeerd, dus door denken er over heeft weinig tot geen zin.

 

[DutchTM3]

Nee, de auto geeft niet aan dat 'er geventileerd moet worden', de auto gaat op beperkt vermogen laden. De auto is immers degene die bepaalt hoeveel er van de maximum stroom wordt gebruikt. Het is niet relevant voor de laadpaal om te weten waar de stroom voor wordt gebruikt. Er is geen communicatie daaromtrent.

Sorry, maar je zit er wederom naast. Misschien moet je je eerst een beetje inlezen voordat je van alles roept ...

SAE J1772 - Wikipedia

De hier ergens genoemde tapering wordt ook al door de auto toegepast trouwens. Hoe dichter bij 100% SOC hoe lager de laadstroom tot een zeker minimum.

@FVO bracht tapering door de auto zelf al ter sprake. De vorm van tapering die ik voorstelde wordt overigens niet door de auto toegepast. De auto doet het SoC gebaseerd terwijl mijn voorstel tijd gebaseerd was.

 

[DutchTM3]

Nu ik er aan denk.

Als je kijkt naar het laatste filmpje van fullycharged op youtube en het samenspel tussen de pv, 2 powerwalls, de teslalaadpaal (met type2-stekker) en het stroomnet dan zou de SoC toch een interessante parameter zijn om te kennen voor de centrale sturing?

Als je RFID lezers op je laadpalen hebt, dan zou je de pas nummers kunnen koppelen aan auto's en dan, voorzover door het merk en type auto het ondersteund, via een API de SoC van de auto uit kunnen lezen.

Voor onbekende passen, auto typen / merken die geen API hebben en auto's waarvoor je geen credentials hebt, kun je dan de aanname doen dat de SoC bv. 50% is ...

 

[horta]

@DutchTM3 En wie zegt dat het daadwerkelijk gebruikt wordt? Het is namelijk een zinloos iets, voegt helemaal niets toe. Dat er een spec is betekent niet dat het is en wordt geïmplementeerd. Daar ga jij te kort door de bocht.

 

[horta]

Als je RFID lezers op je laadpalen hebt, dan zou je de pas nummers kunnen koppelen aan auto's en dan, voorzover door het merk en type auto het ondersteund, via een API de SoC van de auto uit kunnen lezen.

Voor onbekende passen, auto typen / merken die geen API hebben en auto's waarvoor je geen credentials hebt, kun je dan de aanname doen dat de SoC bv. 50% is ...

En jij denkt dat iedereen de credentials van hun auto ter beschikking stellen. Dream on. Gelukkig begint er een besef van privacy te komen.

 

[DutchTM3]

@DutchTM3 En wie zegt dat het daadwerkelijk gebruikt wordt? Het is namelijk een zinloos iets, voegt helemaal niets toe. Dat er een spec is betekent niet dat het is en wordt geïmplementeerd. Daar ga jij te kort door de bocht.

Wat een kansloze reactie weer. Hoe moeilijk is het om gewoon toe te geven dat je je vergist hebt en dat de auto WEL communiceert met de laadpaal? In plaats daarvan trek je het ene rookgordijn na het andere op.

Daar ga jij te kort door de bocht.

Dat jij niet snapt waar iets voor is bedloet betekent niet automatisch dat het zinloos en dus niet geïmplementeerd is. Google eens op "evse ventilation". Ik krijg meer dan 41000 hits. Jij vast ook.

 

[fivari]

Bij de laadpalen in de Belgische stations moest je merk, type en SOC opgeven samen met het gewenste uur voor een volle batterij en dat met het idee om de laadstroom optimaal te verdelen. Vervolgens werd er gewoon aan vol vermogen geladen omdat er toch maar een of enkele EVs aangesloten waren. Geïmplementeerd door BE-Charge, dacht ik.

 

[DutchTM3]

En jij denkt dat iedereen de credentials van hun auto ter beschikking stellen. Dream on. Gelukkig begint er een besef van privacy te komen.

Wil je er nu wel of niet over door denken?

Het gaat om de parking van een bedrijf. Grote kans dat veel van de auto's die daar laden eigendom zijn van / geleased zijn door degene die de infra aan wil leggen. @FVO heeft het daarbij ook nog eens over 'het vrachtwagenpark'. Lijkt me geen probleem dus.

En het zou me inderdaad niet verbazen als de privé rijders die er tussen zitten helemaal geen probleem zullen hebben met het delen van bv hun Tesla token, wanneer ze daardoor sneller kunnen laden op het werk. Kijk ook eens hoeveel mensen hier hun token met TeslaFi of andere portals hebben gedeeld.

 

[DutchTM3]

Bij de laadpalen in de Belgische stations moest je merk, type en SOC opgeven samen met het gewenste uur voor een volle batterij en dat met het idee om de laadstroom optimaal te verdelen. Vervolgens werd er gewoon aan vol vermogen geladen omdat er toch maar een of enkele EVs aangesloten waren. Geïmplementeerd door BE-Charge, dacht ik.

Dat zou aansluiten bij optie 3 van @FVO. Mogelijk inderdaad wat 'fraude gevoelig'?

 

[FVO]

Als je RFID lezers op je laadpalen hebt, dan zou je de pas nummers kunnen koppelen aan auto's en dan, voorzover door het merk en type auto het ondersteund, via een API de SoC van de auto uit kunnen lezen.

Voor onbekende passen, auto typen / merken die geen API hebben en auto's waarvoor je geen credentials hebt, kun je dan de aanname doen dat de SoC bv. 50% is ...

Dat is inderdaad geen slecht idee.
Er zijn collega's die 300km per dag doen en er zijn er (zoals ik momenteel) die 70km per dag doen. 2 RFiD-druppels per persoon uitdelen zou dan een goede oplossing zijn. (ook hier weer niet aso-proof)

Bij de laadpalen in de Belgische stations moest je merk, type en SOC opgeven samen met het gewenste uur voor een volle batterij en dat met het idee om de laadstroom optimaal te verdelen. Vervolgens werd er gewoon aan vol vermogen geladen omdat er toch maar een of enkele EVs aangesloten waren. Geïmplementeerd door BE-Charge, dacht ik.

Inderdaad, en juist dat systeem vond ik veel te omslachtig.

Het gaat om de parking van een bedrijf. Grote kans dat veel van de auto's die daar laden eigendom zijn van / geleased zijn door degene die de infra aan wil leggen. @FVO heeft het daarbij ook nog eens over 'het vrachtwagenpark'. Lijkt me geen probleem dus.

En het zou me inderdaad niet verbazen als de privé rijders die er tussen zitten helemaal geen probleem zullen hebben met het delen van bv hun Tesla token, wanneer ze daardoor sneller kunnen laden op het werk. Kijk ook eens hoeveel mensen hier hun token met TeslaFi of andere portals hebben gedeeld.

Het zijn inderdaad steeds 20-tal identieke leasewagens (momenteel Peugeot 308).
Maar wat bedoel je juist met auto-eigenaars identiek aan laadinfra? En want dan met de laadinfra als het leasecontract na 4 of 5 jaar is afgelopen?
Delen van autodata is in mijn geval geen probleem aangezien het (op 1 uitzondering na) dienstwagens zijn (geen privéverplaatsingen toegestaan), en geen bedrijfswagens.

 

[DutchTM3]

Een percentage is toch onafhankelijk van de capaciteit?
Als je op voorhand programmeert dat tot bijboorbeeld 60% SoC het beschikbare vermogen naar een paal mag gaan moet je toch niet de grootte van de batterij kennen?.

Stel dat je op 20% begonnen bent en er is 20 kWh bij gegaan, wat is het percentage dan? Bij een 100D zal het percentage ongeveer 40% zijn. Bij een SR+ zal het ongeveer 60% zijn ...

Waarom zou je de auto moeten kennen? Een percentage SoC is toch voldoende?

Als je het percentage via een API uit zou willen lezen, dan moet je wel weten welk auto waar staat.

Dat is inderdaad ook geen slecht idee.
Alleen heb je dan het risico dat iemand met bijvoorbeeld 70% SoC aankomt en gedurende de eerste 2u 11kW krijgt tot hij vol is en:
1. Dit niet noodzakelijk was
2. Iemand anders met 5% aan kwam rijden en in die 2u beter gediend was met een hoger vermogen
Kortom, het beschikbare vermogen wordt dan niet optimaal verdeeld.
Maar zoals ik al zei, geen slecht idee.

Helemaal mee eens. Vandaar ook "Is natuurlijk niet hetzelfde, maar daarmee bereik je in ieder geval iets."

 

[DutchTM3]

Maar wat bedoel je juist met auto-eigenaars identiek aan laadinfra? En want dan met de laadinfra als het leasecontract na 4 of 5 jaar is afgelopen?

Ik bedoelde niet meer en niet minder dan dit:

Delen van autodata is in mijn geval geen probleem aangezien het (op 1 uitzondering na) dienstwagens zijn (geen privéverplaatsingen toegestaan), en geen bedrijfswagens.

Opvallend, het onderscheid dat je maakt tussen dienstwagens en bedrijfswagens. Maar dat maakt het denk ik nog sterker

Realiseer me nu wel dat jij uitgaat van allemaal precies dezelfde auto's. Dan wordt het inderdaad een stuk eenvoudiger en heb je wel genoeg aan het begin percentage.