Volgens mij is 2,8 het minimum maar ik houd hem op 3.1.
En bandenspanning is bandenspanning, die is niet afhankelijk van je inchmaat.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Gemiddeld verbruik Model 3
- Thread starter DeHakkelaar
- Start date
Volgens mij is 2,8 het minimum maar ik houd hem op 3.1.
En bandenspanning is bandenspanning, die is niet afhankelijk van je inchmaat.
Ah, je hebt gelijk;
Natuurkunde.nl - Dichtheid van gas
Als ik onderaan het rekenvoorbeeld in klik en die aanpas naar andere temperaturen is de invloed van de temperatuur veel groter dan dat ik ooit had verwacht, bij een Nederlandse winter/zomer zomaar 15% verschil.
fivari
Maker van de Fivari-charger
De dichtheid van lucht wordt weergegeven met volgende formule.
p is de luchtdruk
M is de molaire massa, die is in principe constant
R is de gasconstante en is, zoals de naam het doet vermoeden, constant
T is de temperatuur, in Kelvin.
De invloed van een Detla T van 20°C op de densiteit van lucht, bv. 293°K tov 273°K, is 7%.
De luchtweerstand wordt gegeven door
hieruit blijkt dat de luchtweerstand evenredig is met de densiteit. De toename in verbruik tgv de luchtweerstand bedraagt dus ook 7% en de luchtweerstand is slechts voor ongeveer de helft verantwoordelijk voor het verbruik, de rest is vooral rolweerstand, wat andere verliezen en randverbruik.
Dat verschil van 20°C zorgt dus voor 3,5% meerverbruik en verklaart dus maar voor een kleine fractie het grote verschil in verbruik, ook al blijft het hier telkens opnieuw terugkomen als dé verklaring. De echte reden van een hoger verbruik bij lage temperaturen is dus niet de hogere densiteit van de lucht, maar een combinatie van de verhoogde interne weerstand van de batterij, de verwarming ervan en het energieverbruik voor het verwarmen van het interieur. Ook wrijving in assen ed ligt hoger bij koude temperaturen.
p is de luchtdruk
M is de molaire massa, die is in principe constant
R is de gasconstante en is, zoals de naam het doet vermoeden, constant
T is de temperatuur, in Kelvin.
De invloed van een Detla T van 20°C op de densiteit van lucht, bv. 293°K tov 273°K, is 7%.
De luchtweerstand wordt gegeven door
hieruit blijkt dat de luchtweerstand evenredig is met de densiteit. De toename in verbruik tgv de luchtweerstand bedraagt dus ook 7% en de luchtweerstand is slechts voor ongeveer de helft verantwoordelijk voor het verbruik, de rest is vooral rolweerstand, wat andere verliezen en randverbruik.
Dat verschil van 20°C zorgt dus voor 3,5% meerverbruik en verklaart dus maar voor een kleine fractie het grote verschil in verbruik, ook al blijft het hier telkens opnieuw terugkomen als dé verklaring. De echte reden van een hoger verbruik bij lage temperaturen is dus niet de hogere densiteit van de lucht, maar een combinatie van de verhoogde interne weerstand van de batterij, de verwarming ervan en het energieverbruik voor het verwarmen van het interieur. Ook wrijving in assen ed ligt hoger bij koude temperaturen.
De dichtheid van lucht wordt weergegeven met volgende formule.
p is de luchtdruk
M is de molaire massa, die is in principe constant
R is de gasconstante en is, zoals de naam het doet vermoeden, constant
T is de temperatuur, in Kelvin.
De invloed van een Detla T van 20°C op de densiteit van lucht, bv. 293°K tov 273°K, is 7%.
De luchtweerstand wordt gegeven door
hieruit blijkt dat de luchtweerstand evenredig is met de densiteit. De toename in verbruik tgv de luchtweerstand bedraagt dus ook 7% en de luchtweerstand is slechts voor ongeveer de helft verantwoordelijk voor het verbruik, de rest is vooral rolweerstand, wat andere verliezen en randverbruik.
Dat verschil van 20°C zorgt dus voor 3,5% meerverbruik en verklaart dus maar voor een kleine fractie het grote verschil in verbruik, ook al blijft het hier telkens opnieuw terugkomen als dé verklaring. De echte reden van een hoger verbruik bij lage temperaturen is dus niet de hogere densiteit van de lucht, maar een combinatie van de verhoogde interne weerstand van de batterij, de verwarming ervan en het energieverbruik voor het verwarmen van het interieur. Ook wrijving in assen ed ligt hoger bij koude temperaturen.
Mooi he natuurkunde
Maar de temperatuur van de lucht heeft dus inderdaad maar heel weinig invloed op het verbruik als oorzaak dat koude lucht een hogere dichtheid heeft.
Vandaag heb ik trouwens weer eens gekeken naar mijn verbruik. Ik rijd normaal niet zoveel km's per dag en ook niet zo heel veel snelweg km's. Ongeveer 50/50.
Vandaag heb ik wel veel snelweg km's gemaakt vanwege een rit vanonder Rotterdam naar Amsterdam en terug voor het ophalen van een extra laadkabel bij een mede forumlid.
Ik was uiteraard benieuwd hoe mijn verbruik er nu uit zou zien.
Zoals gezegd dus veel snelweg, af en toe een beetje file en verder rond de 100 met het verkeer mee, soms wat stukken erboven.
Ik vertrok met een nagenoeg volle accu (496km)
Ik heb deze rit 193km gereden en had nog 314 km batterij over. Ik heb dus 182km batterij verbruikt.
Het gemiddelde verbruik lag op 136Wh/km.
Ik ben erg positief verrast en had verwacht dat mijn verbruik een stuk hoger zou liggen met al die snelweg km's
Ik rijd met de 18inch aero's op winterbanden, het was zo'n 12 graden en de accu was (denk ik) vanaf het begin warm door het laden vooraf. De stoelverwarming stond aan en de verwarming op 20 graden.
Hieronder een foto van het scherm toen ik weer thuis was.
Last edited:
EurekaUltd
Member
Vlak de verwarming niet uit. De auto is superslecht geïsoleerd (binnen een uur na parkeren is de binnentemperatuur vaak alweer hard op weg naar de buitentemperatuur) dus je blijft voortdurend bijverwarmen en dat kost erg veel energie. Zeker ook omdat je voortdurend koude buitenlucht via de ventilatie binnenkrijgt, die moet met de huidige temperaturen wel 10 tot 15 graden worden opgewarmd. Als je bij kou wilt besparen, verwarm je de auto voor, zet daarna de verwarming uit als je gaat rijden en zet dan alleen nog de stoelverwarming aan. Maar dan wel de ventilatie ook uit! Dat is natuurlijk alles behalve comfortabel, maar het scheelt behoorlijk in het verbruik.
MartinD
Member
Hmm, ik zeg gaan met die banaan. Niet inleveren op comfort tenzij er noodzaak is.
EurekaUltd
Member
Helemaal mee eens! Het ging mij hier ook meer om de theorie dan dat zonder verwarming rijden wenselijk zou zijn (tenzij je in een soort wedstrijd zuinig rijden zit, maar dan kun je beter langzamer gaan rijden)
Hallo allemaal,
Ik heb de verbruiksgegevens van mijn beide Tesla's ook toegevoegd.
Het valt mij op dat de Model 3 toch een stuk efficienter is of gewoon zuiniger is dan de Model S doordat hij kleiner is.
Bij het rijden in mijn Model S is mij vooral opgevallen dat niet zozeer de temperatuur, maar regen een enorme impact heeft op het verbruik.
Ik doe met de Model S veel langere ritten (ca. 200km, meest snelweg, maar zowel NL als BE) en bij regen gaat het verbruik met minstens 20% omhoog. Of dat nu aan het gebruik van de ruitenwissers ligt lijkt mij onwaarschijnlijk. Ik denk meer dat de regen impact heeft op de rolweerstand of iets dergelijks.
Ik heb de verbruiksgegevens van mijn beide Tesla's ook toegevoegd.
Het valt mij op dat de Model 3 toch een stuk efficienter is of gewoon zuiniger is dan de Model S doordat hij kleiner is.
Bij het rijden in mijn Model S is mij vooral opgevallen dat niet zozeer de temperatuur, maar regen een enorme impact heeft op het verbruik.
Ik doe met de Model S veel langere ritten (ca. 200km, meest snelweg, maar zowel NL als BE) en bij regen gaat het verbruik met minstens 20% omhoog. Of dat nu aan het gebruik van de ruitenwissers ligt lijkt mij onwaarschijnlijk. Ik denk meer dat de regen impact heeft op de rolweerstand of iets dergelijks.
SparkyM3LR4WD
Elbert
Bij regen moet er veel water afgevoerd worden door de banden -> extra verlies. Daarnaast kan een uitgebreide airco met luchtvochtigheidsregeling wat harder aan de slag gaan ivm relatief hoge luchtvochtigheid. (kun je uitzetten door airco knopje in te drukken / uit te schakelen) Al met al scheelt dit wat in het verbruik maar 20% verschil tussen door/regen is wel erg veel....
Wat mij opvalt is dat het verbruik erg hoog is van de M3 volgens de spreadsheet, vergeleken met de Nissan Leaf die ik rij (rond de 156 Wh/km) of de Ioniq (onder de 150 Wh/km). Ja, ik rij zuinig, in principe niet harder dan 100 km/h, waarschijnlijk vergelijkbaar met de rijstijl van WimS, hoewel ik ICE rijders nog wel eens wil pesten bij verkeerslichten. Standje ECO altijd aan (afgezien van die verkeerslichten dan).
Standje ECO altijd aan (afgezien van die verkeerslichten dan).
MusQueTear
Active Member
Sentry Mode
meer specifiek Sentry Sucks USB Space
Happy Reading...
... er zijn nog veel meer draadjes vermoed ik!
Wat mij opvalt is dat het verbruik erg hoog is van de M3 volgens de spreadsheet, vergeleken met de Nissan Leaf die ik rij (rond de 156 Wh/km) of de Ioniq (onder de 150 Wh/km). Ja, ik rij zuinig, in principe niet harder dan 100 km/h, waarschijnlijk vergelijkbaar met de rijstijl van WimS, hoewel ik ICE rijders nog wel eens wil pesten bij verkeerslichten.
De Model 3 LR AWD is ca 350kg zwaarder dan de leaf, dat ga je natuurlijk wel merken in het verbruik.
Ik rij trouwens 165wh/km gemiddeld dus dat verschil valt best mee en ik rijd gewoon normaal.
TANE
Member
Met zo veel vermogen en toch laag verbruik.
Gisteren 300km gereden met soms een boost na de rit nog ruim 170km range over.
Met mijn leaf toch andere cijfers. Moet altijd onderweg 30 min laden bij FN.
Gisteren 300km gereden met soms een boost na de rit nog ruim 170km range over.
Met mijn leaf toch andere cijfers. Moet altijd onderweg 30 min laden bij FN.
ebullio
Well-Known Member
Gewicht is een minder grote factor in het verbruik dan je zou denken. Die fout heeft BMW ook gemaakt door dure composiet materialen te gebruiken voor de i3. Het regeneratief remmen pak een hoop energie terug die bij het optrekken verbruikt wordt.
CW waarde heeft veel meer invloed.
Lijkt mij dat regen de luchtweerstand van een auto ook geen goed doet, naast de rolweerstand.
CW waarde heeft veel meer invloed.
Lijkt mij dat regen de luchtweerstand van een auto ook geen goed doet, naast de rolweerstand.
Janssen_Ronald
Member
Hier nog een oud-Leaf rijder die ineens veel minder gehaktstaven gaat eten (was mijn guilty pleasure als ik aan het Fastned'en was). Terugweg vanuit Tilburg 50/50 130 en 100 gereden en verbruik zo rond de 160 wH per km. De Model S van mijn vriendin zou op dat stuk toch rond de 190/200 wH per km hebben gedaan denk ik. Ben erg tevreden over het verbruik. Dit alles met de AC op auto en 20 graden.
Er zijn vier factoren waardoor het verbruik bij regen sterk toeneemt.Bij regen moet er veel water afgevoerd worden door de banden -> extra verlies. Daarnaast kan een uitgebreide airco met luchtvochtigheidsregeling wat harder aan de slag gaan ivm relatief hoge luchtvochtigheid. (kun je uitzetten door airco knopje in te drukken / uit te schakelen) Al met al scheelt dit wat in het verbruik maar 20% verschil tussen door/regen is wel erg veel....
1. Regen op het wegdek vormt een boeggolf die veel extra weerstand oplevert
2. Regen koelt banden sterk af waardoor de rolweerstand toeneemt
3. Regen veroorzaakt lokaal een flinke lagere temperatuur waardoor de luchtweerstand toeneemt
4. Regendruppels op de carrosserie verslechteren de aërodynamica en ook hierdoor neemt de weerstand toe.
Waarbij > 99% toe te wijden is aan nummer 1 en <1% aan de overige 3 waarbij ik me afvraag of nr 2 wel waar dan wel meetbaar is.
Over nr 3 hebben we het hier al eens eerder gehad. Verwaarloosbaar, aangetoond door de uitleg van Fivari.
