Vanzelfsprekend moet voor het totale energieverbruik ook worden gekeken naar rolweerstand en overige verliezen, maar Hippogrief had het in zijn post over de luchtweerstand. Opvallend is dat de iX3 in het overzicht van Bjørn Nyland ondanks het lagere gewicht bij 120 km/h toch 7% meer verbruikt dan de MX LR Raven.
Het probleem bij het bepalen van het frontaal oppervlak is dat je het voorwerp in een windtunnel moet zetten om het echt te berekenen. Doorgaans wordt breedte * hoogte als een goede indicator gezien, maar als je een betere benadering hebt dan hoor ik die graag. Overigens is 25,2 sq.ft. 2,34 m2.
Het frontaal oppervlak kan je bepalen zonder windtunnel. Het is het profiel van de auto loodrecht op de rijrichting. Vanuit het CAD-ontwerp kan dat eenvoudig bekomen worden.
Gewicht speelt slechts een rol bij het versnellen en de benodigde energie wordt navenant weer teruggewonnen bij het vertragen. Ook de invloed op het verbruik door verhoogde rolweerstand door het hogere gewicht is maar klein. De BMW i3 was ontworpen op zo laag mogelijk gewicht, maar had een hoog verbruik. Sindsdien zijn die ingenieurs bijgeschoold in EV-kunde, naar blijkt. Maar nog niet volledig gediplomeerd. Misschien moet er nog een stage bij Tesla gevolgd worden.
Dat klopt dus niet. Niet enkel bij versnellen maar ook voor de rolweerstand. Meteen de reden dat een zwaar beladen auto meer verbruikt. Verband is lineair. Zelfs bij 120 km/u is die rolweerstand verantwoordelijk voor 1/3 van het verbruik. en bij lagere snelheden dus nog meer.
Dat is absoluut niet zo. Ik verwijs je met plezier om enkele cursussen hydraulica door te nemen. Het oppervlak dat je gebruikt is de projectie van het oppervlak, tegenin de stroom. Niet de maximale breedte en hoogte van het voorwerp.
Hier dacht ik vanavond aan toen ik met mijn Model X op winterbanden onderweg was, en ik cijfers tot 240Wh/km zag verschijnen. Op de originele 22" zomervelgen zag ik nooit zo een cijfers, maar ik heb voor afgelopen winter een setje winterbanden op 20" Tesla velgen gekocht en, ja, daar lijkt dan toch een verschil?
Het profiel is niet B X H (want dat is de oppervlak van de rechthoek die het profiel omkadert
4 R² is nochtans krek dezelfde redenering volgen als degene die je volgt bij de wagen : (2*R)*(2*R)= 4R². Maar dat is dus fout, we gebruiken voor een bol de doorsnede van die bol : π * R²
Met eindige elementen geraak je idd al heel ver. Mijn echtgenote heeft jaren als R&D ingenieur gewerkt voor de ontwikkeling van onderdeel waar aerodynamica erg belangrijk was. Het aerodynamisch gedrag werd gesimuleerd in MATLAB . Dat werd nadien natuurlijk ook op andere manieren getest/getoetst.
Misschien kunnen we een apart draadje maken hiervoor
Een collega heeft een Peugeot plug in hybride, waar hij in theorie 40 km elektrisch mee kan rijden. In de praktijk is dat 25 km. Hij woont 3km van het werk en rijdt dus bijna altijd elektrisch. Hij staat hier wel altijd de ganse dag aan het stopcontact. Nu kan hij plots niet meer elektrisch rijden en ging deze morgen naar de garage. Blijkbaar is dit een beveiliging. Als je te veel elektrisch gaat rijden, gaat uw benzine verouderen. Nu moet hij eerst 120 a 150km op benzine rijden, en liefs aan één stuk, voordat hij weer elektrisch kan rijden
Had de Outlander PHEV ook. Maar daar was het volgens het boekje ook genoeg om te tanken. Ik heb nooit genoeg elektrisch gereden met de PHEV om er last van te hebben. Ik probeerde het wel maar 23 km elektrisch is niet veelEen collega heeft een Peugeot plug in hybride, waar hij in theorie 40 km elektrisch mee kan rijden. In de praktijk is dat 25 km. Hij woont 3km van het werk en rijdt dus bijna altijd elektrisch. Hij staat hier wel altijd de ganse dag aan het stopcontact. Nu kan hij plots niet meer elektrisch rijden en ging deze morgen naar de garage. Blijkbaar is dit een beveiliging. Als je te veel elektrisch gaat rijden, gaat uw benzine verouderen. Nu moet hij eerst 120 a 150km op benzine rijden, en liefs aan één stuk, voordat hij weer elektrisch kan rijden
