Het is mij nu ook voor het eerst gelukt om 119kW uit een SUC te laden voor best een lange tijd waarbij inderdaad de tapering rond de 50% begon en hij eerst zelfs opliep vanaf een tijd op 112 kW te zijn begonnen. Het heeft mij gerustgesteld dat mijn Model 3 het dus kennelijk aankan en dat het waarschijnlijk vaak ook aan de SUC's ligt en/of de net belasting, vaker dan dat je zou verwachten.
Ik vraag me af welke EV's op dit moment 175kW kunnen laden? Dus de ervaring daarmee is volgens mijn nog minimaal tot nul. Bij mijn laatste SUC ging hij nadat even 113kW was bereikt ineens snel naar 24kW en toen weer terug naar 100kW en weer terug naar 24kW. Hij bleef sputteren en stopte daarna met de mededeling dat ik onmiddelijk mijn laadpoort moest laten servicen. Ik haalde de stekker eruit en verbrandde bijna mijn handen aan het DC gedeelte zo heet was dat geworden. Gewoon een andere SUC gepakt en toen ging het weer prima en die werd ook niet heet. Ergo dit bevestigd gewoon mijn vermoeden dat dit hele laadpoortgedoe bij 120kW al een riskante aangelegenheid is en dan zit je pas op ca 300A. Nou maar hopen dat de contacten van mijn laadpoort nog goed zijn gebleven. Nee, 8mm pennen zijn bij deze noodzakelijke relatief lage contactdruk (je moet hem er toch immers met handkracht in en uit kunnen steken) zijn eigenlijk gewoon een misser geweest bij CCS is mijn mening.
Ze moeten de 175kW niet voor niks koelen, maar omdat CCS van origine totaal niet voorbereid was op dit soort truukjes en alles zolang mogelijk compatibel moet blijven bij het alsmaar verhogen van stromen worden de randjes van de mogelijkheden opgezocht. Daarom ben ik benieuwd naar de V3 oplossing in Europa met 250kW. De vermogensverliezen in de contactovergangsweerstanden stijgen met het kwadraat van de vermogenstoename.
Interessant. Ik zie dat in dat artikel dingen door elkaar worden gehaald. De 350kW is een combinatie van stroom en spanning. Zodra de motoren van een EV worden uitgevoerd voor een batterijspanning van ca 800V i.p.v. ca 400V kan er tot 350kW worden geladen. Dus alle huidige systemen werken met max 400V en zullen dus maximaal nooit meer dan 175kW kunnen laden aan een 350kW lader. De 250kW van de V3 van Tesla is erop gebaseerd om méér stroom in de 400V batterij systemen te pompen, maar dat is aan het begin van het laden waarbij de batterijspanning rond de 360V is en je dus ruim 700A erin zal moeten pompen. Bij een 800V systeem zou je dan intussen ca 500kW (720V begin) uitkomen. De 350kW is bedoeld voor de 800V systeem keuze van als eerste de Porsche Taycan. De Fastned laders zijn daarop voorbereid en de Ionity laders kunnen dat ook aan. De CCS 2 steker is gespecificeerd op 500A en 1000V theoretisch geschikt voor 500kW max als de batterijspanning naar 1000V gaat. Met 500A en de huidige 400V kom je trouwens al niet verder dan 200kW terwijl de echte batterijspanning ergens bij ca 380V ophoudt. Er zitten dus nogal wat onduidelijkheden in al deze grote getallen en beloften. Ik ben benieuwd hoe dit zich in werkelijkheid verder gaat uitontwikkelen.
De laatste software update 2019.20.1 laat nu 200kW opladen toe (net geïnstalleerd).Nee hoor
500V 350A is 175kW, dus geen 250kW en dan pas op ladernivo. Waarschijnlijk gewoon de info van een normale SUC nog niet die van de V3. Ik zie Tesla overigens niet snel naar de dubbele spanning gaan. CCS is echt al behoorlijk uitgemolken met 500A tenzij je de AC contacten ook gaat benutten voor DC. Daar heeft Tesla immers ervaring mee met de huidige S en X Europese SUC aansluiting?
Als je al 136kW haalt bewijst dat de software update werkt want de vorige software had een absolute begrenzing op 120kW, zie test Björn #29 waar deze update feitelijk is getest. Hier komt natuurlijk het probleem om de hoek kijken waar nu de begrenzing ligt, bij de BMS van je Tesla die de temperatuur van je batterij nog niet geschikt vond of bij Fastned. Fastned zal je waarschijnlijk altijd vertellen dat het aan de Tesla ligt. Björn's test was aan een 350kW Ionity lader. Die is geschikt voor veel hogere spanningen en die kan makkelijk de 200kW aan. Fastned heeft de spanning nu nog begrenst. Omdat kilowatten een product van spanning en stroom zijn en sinds de maximum toelaatbare CCS stroom 500A is, zou 175 kW kunnen worden afgeleverd als de maximale spanning 350V is. Als dat dan ook als maximum wordt aangeboden komt er nauwelijks vermogen de Tesla batterij in, want die begint pas op ca 350V als laagste waarde en dan wil er geen stroom in als je geen hogere spanning aanbiedt. Ergo ze moeten zeker ca 380V of wat meer kunnen aanbieden aan een Tesla wil je daar een tijdje 175kW in kunnen laden. Hier ligt het onderscheid tussen wat de lader theoretisch kan aanbieden en de maximale spanning die nodig is voor de EV gebruikte batterij. Een Porsche Taycan krijgt mogelijk maar 0 kW bij Fastned.
In 5,5 jaar superchargen veel combinaties variabelen voorbij zien komen. De laadsnelheid blijft daarin altijd een gok en teleurstellend. Het grid is onvoorspelbaar....
Niet dat ik weet. Maar Ionity kan minstens tot 700V gaan omdat bij 500A dan 350kW kan worden afgegeven. 500A is nu eenmaal de maximum specificatie van CCS 2 waar ze niet boven zullen gaan. Er is altijd een mismatch tussen wat een lader beweert te kunnen afgeven en wat de EV's beweren te kunnen laden. Beiden geven hun hoogste specificatie af, maar in de praktijk is er altijd een mismatch. De kW's die de lader afgeeft is per definitie altijd meer dan de EV batterij ontvangt vanwege de verliezen in de systeemdelen, zowel bij lader als bij de EV's. Beiden zowel laadstations als EV bouwers schermen met de theoretisch hoogst haalbare getallen van hun producten maar ze zijn niet altijd op elkaar afgestemd.
Nou, omdat je beweerde dat Tesla (auto) pas bij 350V als laagste waarde begint (?) en Fastned (lader) de spanning begrensd. De 700V voor 350kW Ionity kun je inderdaad aannemen als de stroom van CCS2 begrensd is op 500A.
