Dat is niet huren, maar kopen op afbetaling. Bij huren gaat het ding terug naar de echte eigenaar.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Wat de andere automerken doen
- Thread starter ebullio
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Eh, als je na 4 jaar rijden met je e-tron het abonnement stop zet op die adaptieve verlichting, heeft de volgende eigenaar echt niet adaptieve verlichting hoor.
Huren of abonnement: het effect blijft hetzelfde: je bent niet eigenaar, maar gebruiker, en je betaalt per termijn. En globaal gezien kost het meer dan dat je het gekocht had, maar dan had je de optie in z'n geheel moeten financieren.
Huren < huurkopen < financieren < cash betalen.
Huren of abonnement: het effect blijft hetzelfde: je bent niet eigenaar, maar gebruiker, en je betaalt per termijn. En globaal gezien kost het meer dan dat je het gekocht had, maar dan had je de optie in z'n geheel moeten financieren.
Huren < huurkopen < financieren < cash betalen.
Moederbedrijf van onder meer Fiat wil miljarden verdienen met software voor auto’s
Autoconcern Stellantis, het moederbedrijf van merken als Opel, Fiat, Citroën en Peugeot, heeft plannen om miljarden aan extra inkomsten te gaan verdienen met software voor auto’s. Het bedrijf werkt daarbij samen met technologieconcern Foxconn, BMW en Google-dochterbedrijf Waymo. Het is de...
www.hln.be
Abonnementen geven een vrij constante inkomstenstroom, en het maakt de totale kost troebel.
Maar mensen kijken naar wat ze maandelijks moeten uitgeven en dat is natuurlijk minder dan in 1 keer alle kapitaal bijeen krijgen.
Als je gewoon bent om te budgetteren vallen die maandelijkse vaste kosten wel op.
Phil V
Well-Known Member
Soms laat ‘huren’ een goedkoper kostenmodel toe. Ik stond ooit aan een SuC met iemand die een leasingbedrijfje had voor mensen die niet konden profiteren van de EV-incentives voor ondernemingen (vrije beroepen?, zelfstandigen in bijberoep? Ik weet het niet meer).
Hij kocht de wagen aan als vennootschap met geld dat hij leende van de huurder en kon met zijn bedrijf wel de EV-incentives opstrijken. De huurder betaalt met de huurprijs zijn eigen lening terug, een relatief kleine administratiekost bleef dan hangen.
Hij kocht de wagen aan als vennootschap met geld dat hij leende van de huurder en kon met zijn bedrijf wel de EV-incentives opstrijken. De huurder betaalt met de huurprijs zijn eigen lening terug, een relatief kleine administratiekost bleef dan hangen.
Hippogrief
Active Member
job-lek
Active Member
RichieB
Collaborator
Op die manier merk je versnellingen/vertragingen veel later op. Daar had Lewis Hamilton ook last van afgelopen zondag..
jpvdheijn
Active Member
Een 0 score, watvoor een oostblokse doodskist is dat dan?
Renault Zoe krijgt nul sterren bij Europese veiligheidstest Renault Zoe krijgt nul sterren bij Europese veiligheidstest (via @NUnl)
Renault Zoe krijgt nul sterren bij Europese veiligheidstest Renault Zoe krijgt nul sterren bij Europese veiligheidstest (via @NUnl)
Een oud model dat qua beveiliging nooit is geüpdatet (behalve dat de zijdelingse airbags nu geen bescherming geven voor het hoofd).
Tussen 2013 en 2021 is er bij Euro NCAP wel wat veranderd:
- OCT 2020 New Assisted driving test
- JAN 2020 New Crash Tests
- JAN 2020 New Safety Tests
- JAN 2018 New Safety Test [Cyclists]
- JAN 2016 New Children in Cars Test
- NOV 2015 New Safety Test [Pedestrians]
- JAN 2015 New Frontal Crash Test
- JAN 2014 New Safety Tests
Maar eigenlijk wel beschamend ja.
SR89
Member
Ik kijk erg uit naar deze i3. Kan zomaar eens de opvolger worden van mijn huidige Model 3. Mis met name het zitcomfort van een BMW (zijdelingse steun). Ook benieuwd naar de Touring versie. Laat de vergelijkende test maar komen!
Hippogrief
Active Member
SR89
Member
Snap ik! Is ook een mooi apparaat die i4. Benieuwd naar de prijsstelling van de i3
Ik vermoed zoals bij de ICE varianten 3/4 GC dat het niet zo heel veel zal schelen.
Maar inderdaad, krijgt men de huidige 3 bestuurder uit zijn ICE versie wetende dat hij waarschijnlijk even duur of zelfs duurder is dan het huidige topmodel van de 3. (Buiten de M3 waarschijnlijk)
Prive blijft het nog allemaal duur en als bedrijfswagen zal het van de leasingpeijs afhangen of hij naast z’n ICE broer in de bestellijst komt te staan en niet in 1 of 2 categorieën hoger.
De handicap die BMW heeft is dat ze niet de productie hebben om prijspariteit te voeren met Tesla. Dus moeten ze ofwel hun broek afsteken bij leasebedrijven door onrealistisch hoge overnames te garanderen (recept e-tron), maar tegelijk ook de vraag dempen want ze kunnen gewoon niet zoveel i3's gaan produceren dan dat ze nu 3-series produceren. Ik bedoel maar: het ding te goedkoop verkopen maar wel levertermijnen van meer dan een jaar aankondigen is gewoon geld op tafel laten liggen (en is ook de reden waarom de Model 3 en Y duurder blijven worden).
Er zullen zeker en vast mensen aan het merk blijven kleven, maar BMW is de laatste jaren toch vooral bij de late majority en laggards, niet bij de trendsetters. En daar zitten dan ook je klanten in.
Er zullen zeker en vast mensen aan het merk blijven kleven, maar BMW is de laatste jaren toch vooral bij de late majority en laggards, niet bij de trendsetters. En daar zitten dan ook je klanten in.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Voor mij slagen de traditionele merken er tot nu toe verwonderlijk goed in om de overgang naar EV te managen zonder de andere 90% van hun verkoop te vernietigen. De problemen die er zijn hebben eerder te maken met problemen in de aanvoerketen (en nee, meestal niet in die van batterijen).
In Europa heeft Tesla volgens deze 13,3% van de verkoop van EV, 3de in de lijst na VW (25,9%) en Stellantis (14,3). Het lijkt dus toch wel redelijk te lukken voor die andere merken om hun EVs te produceren en te verkopen.
Wat BMW betreft, dat door zijn i3 wat minder druk kende en dus pas begonnen is met andere EV-modellen te verkopen: prijspariteit hoeft niet. Het is niet omdat 0-100 tijd gelijk zijn en de range vergelijkbaar is dat de auto's gelijkwaardig zijn. Ik stel vast dat mensen voor een ICE van BMW, Mercedes of Audi meer betalen dan voor een Peugeot of een Hyundai, ook al zijn de specificaties dezelfde. Niemand verwacht een BMW te kunnen kopen voor de prijs van een Kia, ook al is de acceleratie gelijk.
Hetzelfde geldt voor BMW (en enkele andere) vs Tesla.
En dat heeft dan hoofdzakelijk te maken met niet-cijfermatige -sommigen zullen zeggen subjectieve - eigenschappen en uitstraling.
Anekdote in dit verband: toen ik in 2014 mijn vorige leasewagen had ontvangen, een full option Peugeot RXH, vroeg vriend me of ik nog een inloopwagen reed. Die kon zich niet voorstellen dat iemand met het budget ervoor niet voor de 'grote' Duitse merken koos.
In Europa heeft Tesla volgens deze 13,3% van de verkoop van EV, 3de in de lijst na VW (25,9%) en Stellantis (14,3). Het lijkt dus toch wel redelijk te lukken voor die andere merken om hun EVs te produceren en te verkopen.
Wat BMW betreft, dat door zijn i3 wat minder druk kende en dus pas begonnen is met andere EV-modellen te verkopen: prijspariteit hoeft niet. Het is niet omdat 0-100 tijd gelijk zijn en de range vergelijkbaar is dat de auto's gelijkwaardig zijn. Ik stel vast dat mensen voor een ICE van BMW, Mercedes of Audi meer betalen dan voor een Peugeot of een Hyundai, ook al zijn de specificaties dezelfde. Niemand verwacht een BMW te kunnen kopen voor de prijs van een Kia, ook al is de acceleratie gelijk.
Hetzelfde geldt voor BMW (en enkele andere) vs Tesla.
En dat heeft dan hoofdzakelijk te maken met niet-cijfermatige -sommigen zullen zeggen subjectieve - eigenschappen en uitstraling.
Anekdote in dit verband: toen ik in 2014 mijn vorige leasewagen had ontvangen, een full option Peugeot RXH, vroeg vriend me of ik nog een inloopwagen reed. Die kon zich niet voorstellen dat iemand met het budget ervoor niet voor de 'grote' Duitse merken koos.
Prijspariteit hoeft natuurlijk niet tussen een BMW en een Peugeot, maar zal een BMW rijder het slikken dat ie 10K meer moet betalen voor een nieuwe BMW i3 (koetswerk van een 3-serie), tov een al erg dure Model 3, terwijl de prestaties van die Model 3 beter zijn (grotere range, snellere 0-100, hogere topsnelheid)?
Ik zou verwachten dat een BMW i3 (koetswerk 3-serie) in lease versie met prestaties van een 318d zo een 15K goedkoper zou zijn dan een Tesla Model 3 SR+, maar aan die prijs verdient BMW er niks aan. En ik weet ook niet of een elektrische 318d wel verkocht kan worden aan 51K als men wel prijspariteit zou wensen.
Ter vergelijking, een 318d begint aan €36750, met 150pk en 8,4s 0-100. 10 jaar geleden absoluut geen slak. Je kan probleemloos een EV bouwen met identieke prestaties, maar niet voor 37K.
De 420i Gran Coupé, de benzineversie van de i4, start overigens aan €46400 voor 184pk en 0-100 7,9s. De i4 start aan €60800, en dan heb je de standaard lelijke velgen, zwarte uni-lak, stof interieur en basis cruise control.
De Model 3, met parelmoer witte lak, kost om en beide 10K minder, en komt met adaptieve cruise control, lane keeping autosteer en wat BMW kent als een comfort pakket (automatisch open en sluiten van de sloten). En panoramadak etc etc.
Daarom dat ik zeg dat BMW kopers vooral uit liefde voor het merk kopen, en dus absoluut niet early adopters zijn. Da's OK als je als merk dat segment van de markt wil aanboren, maar het probleem met late majority en laggards is dat dat marktsegment verdwijnt. Zie ook: Blackberry, Nokia. Oh, en mensen die vroeger een Blackberry kochten waren absoluut early adopters toen.
Ik zou verwachten dat een BMW i3 (koetswerk 3-serie) in lease versie met prestaties van een 318d zo een 15K goedkoper zou zijn dan een Tesla Model 3 SR+, maar aan die prijs verdient BMW er niks aan. En ik weet ook niet of een elektrische 318d wel verkocht kan worden aan 51K als men wel prijspariteit zou wensen.
Ter vergelijking, een 318d begint aan €36750, met 150pk en 8,4s 0-100. 10 jaar geleden absoluut geen slak. Je kan probleemloos een EV bouwen met identieke prestaties, maar niet voor 37K.
De 420i Gran Coupé, de benzineversie van de i4, start overigens aan €46400 voor 184pk en 0-100 7,9s. De i4 start aan €60800, en dan heb je de standaard lelijke velgen, zwarte uni-lak, stof interieur en basis cruise control.
De Model 3, met parelmoer witte lak, kost om en beide 10K minder, en komt met adaptieve cruise control, lane keeping autosteer en wat BMW kent als een comfort pakket (automatisch open en sluiten van de sloten). En panoramadak etc etc.
Daarom dat ik zeg dat BMW kopers vooral uit liefde voor het merk kopen, en dus absoluut niet early adopters zijn. Da's OK als je als merk dat segment van de markt wil aanboren, maar het probleem met late majority en laggards is dat dat marktsegment verdwijnt. Zie ook: Blackberry, Nokia. Oh, en mensen die vroeger een Blackberry kochten waren absoluut early adopters toen.
Scheelt ook dat VW geen ID3's levert in de VS, en Stellantis geen van hun EV's levert in de VS maar enkel in Europa.
fivari
Maker van de Fivari-charger
Gek dat je bij de M3 de lelijke velgen niet vermeldt.
Zelf heb ik niets met merken. wij hebben nog nooit twee maal na elkaar hetzelfde merk gekocht. Maar neem van me aan dat nogal wat mensen voor de BMWs zouden gaan.
Stellantis is helemaal niet actief in de VS, ook niet met ICE. Daar kennen ze de merken Peugeot, Citroën, Opel en Fiat niet.
Zelf heb ik niets met merken. wij hebben nog nooit twee maal na elkaar hetzelfde merk gekocht. Maar neem van me aan dat nogal wat mensen voor de BMWs zouden gaan.
Stellantis is helemaal niet actief in de VS, ook niet met ICE. Daar kennen ze de merken Peugeot, Citroën, Opel en Fiat niet.
Similar threads
