Daadwerkelijke capaciteit battery pack

[CO2CLEAN]

Wat je met die nacht niet laden wil zeggen begrijp ik niet. Ik heb niet echt een 9-5 job en vertrek niet elke morgen stipt op hetzelfde moment met mijn auto, netjes voorverwarmen is dan geen mogelijkheid hoor. Dat voorverwarmen gaat tevens ook ten koste van de batterij hoor. Mijn auto staat wel in een vrij warme garage, dat helpt ook aardig.

Ik heb toch al wat rijervaring met mijn Tesla (42000 km), en ik kan je garanderen dat de Wh/km aangegeven in de auto niet klopt met het effectieve verbruik van de auto. In de zomer komt het beter overeen, in de winter helemaal niet. Maar het is idd ook zo dat als je stilstaat het verbruik in Wh/km omhoog gaat.

Het zou een leuk feature zijn moest Tesla het echte rijbereik duidelijk weergeven. Nu moet je idd altijd hoofdrekenen. Omdat ik daar niet altijd zo goed in ben, zijn we zondag nog thuis aangekomen met 0km, en dat stond er al enkele kms, de vrouw-des-huizes was niet zo happy met die situatie.

Door niet te laden in de nacht heb je sluipverbruik en een koude auto die niet aan de laadpaal verwarmd kan worden. Dat heeft een effect op je bereik, immers kun je niet de energie van het voorverwarmen uit de laadpaal halen. Is het niet mogelijk om bij het opstaan de auto voor te verwarmen? Dan kun je opstaan en ontbijten en dan is de auto voorverwarmd. Of is thuisladen geen optie? Hoe weet je overigens dat het effectieve verbruik in de winter niet klopt en in de zomer wel? Dat is mij niet duidelijk.

Ik ben overigens ook een voorstander van de mogelijkheid om zelf een verbruik in te geven en daarop je bereik te berekenen.

 

[nico180]

geeft toch echt duidelijk het meest waardevolle 'range' hoe ik het ervaar. met de huidige lading is in deze bolide met de huidige rijstijl 130miles te doen.

plaatje is ff snel gezocht op google.

 

[RudiDL]

Da's toch prima? Je bent thuisgekomen.

Goed hè. Alleen mijn vrouw was er niet van overtuigd dat dat wel ging lukken. Je moet vertrouwen hebben niet.

Projected range is idd soms beter bruikbaar. Ook simpelweg het nav gebruiken is beter omdat daar blijkbaar wel het juiste verbruik wordt gebruikt, het kan dus wel. Zondag was echter dat nav ook ietsje verkeerd.

Maar zeg nu zelf, gewoon het juiste rijbereik aangeven in het display, dat zou toch het ei van Columbus zijn.

 

[RudiDL]

Door niet te laden in de nacht heb je sluipverbruik en een koude auto die niet aan de laadpaal verwarmd kan worden. Dat heeft een effect op je bereik, immers kun je niet de energie van het voorverwarmen uit de laadpaal halen. Is het niet mogelijk om bij het opstaan de auto voor te verwarmen? Dan kun je opstaan en ontbijten en dan is de auto voorverwarmd. Of is thuisladen geen optie? Hoe weet je overigens dat het effectieve verbruik in de winter niet klopt en in de zomer wel? Dat is mij niet duidelijk.

Ik ben overigens ook een voorstander van de mogelijkheid om zelf een verbruik in te geven en daarop je bereik te berekenen.

Ik heb een energiemeter hangen alleen voor de auto. Ik heb ook een CAN bus monitor waarmee o.a. Het verbruik kan bijgehouden worden.

- Sluipverbruik is zeer beperkt, toch als je de continue verbinding met Tesla uitschakeld.
- Ik laad zoveel mogelijk thuis, dat is het minst tijdverlies, niet.
- Voorverwarmen is zinloos bij mij, ik heb geen vaste vertrektijd. Sommige dagen rijdt de auto zelfs niet (erg hè).
- Ik zie gewoon door de auto te gebruiken en mijn logs dat het verbruik niet klopt, nooit, noch in de zomer, noch in de winter. Maar in de winter is de fout groter. Net zoals de boordcomputer van een ICE een te laag verbruik aangeeft (of zijn er auto's die dat niet doen), geeft Tesla een te laag verbruik weer. Tesla is op dat gebied niet beter dan de andere merken.

Wat je ook moet weten is dat het voorverwarmen van de auto via de batterij gaat en dus niet via de laadpaal. Het principe is heel eenvoudig, de batterij wordt voor alle verbruikers in de auto gebruikt. Voor het laden wordt een soort hysteresis gebruikt, de auto laadt 's nachts tot 90%. Een keer die 90% bereikt moet het enkele procenten dalen (weet niet meer hoeveel) vooraleer de auto terug gaat laden. Dus als je gaat voorverwarmen gaat dat vanuit je batterij. Eenvoudig na te kijken met een energiemeter.

Er zijn ook nog eens 2 batterijen, de 12Volt en de HV batterij. De 12V wordt voor de meeste verbruikers gebruikt. Ik kan netjes op mijn logs zien wanneer de 12Volt wordt bijgeladen, en dan zie je ook de kWh van de HV batterij dalen.

 

[nico180]

als ik mijn airco vol laat loeien om op te warmen schiet bij mij de stroommeter omhoog (Dus als ik niet aan laden ben en wel aangesloten thuis of laadpaal)

als ik wel aan laden ben zie ik in de auto dat laden van accu op langzamer gaat maar dat er nog wel 11kW uit stroom gevraagd wordt (dus de volle 3fasen op 16A).

Ik verwarm dus juist op energie niet uit de accu.

Dit is dus niet wat jij ziet @RudiDL ?
Waarmee monitor jij de CANbus informatie? Volgens mij was hierop alleen de batterij temperatuur en per cel de laadstatus te bekijken, of heb ik dit mis?
edit: zie het in je signature staan : Tesla CANbus http://www.teslatech.eu/tesla-can/tesla-can-p-268

 

[S-19910]

Goed hè. Alleen mijn vrouw was er niet van overtuigd dat dat wel ging lukken. Je moet vertrouwen hebben niet.

Projected range is idd soms beter bruikbaar. Ook simpelweg het nav gebruiken is beter omdat daar blijkbaar wel het juiste verbruik wordt gebruikt, het kan dus wel. Zondag was echter dat nav ook ietsje verkeerd.

Maar zeg nu zelf, gewoon het juiste rijbereik aangeven in het display, dat zou toch het ei van Columbus zijn.

Voor langere ritten; en zeker op roadtrips; is de trip-predictor heel betrouwbaar.

In de beginperiode was deze hulp er niet, en moesten we rekenen en gissen en veiligheidsmarges proberen in te bouwen.
Al enige tijd is dat voorbij; en hebben we nu een tool die dat voor ons doet.
Op langere ritten kan ik nu perfect zien met hoeveel % ik zal aankomen. En ik pas mijn rijstijl eventueel aan, in beide richtingen ;-), om dat eventueel wat bij te sturen.


ik ervaar in mijn S overigens minder range anxiety dan in een ICE.

Met een ICE is het tanken een echt burden; een echte last.
Wat je ook doet, hoe je ook rijdt : je moet af en toe je trip onderbreken om aan de pomp te gaan hangen, met alle besognes er bij. Soms in weer en wind die auto uit om een paar minuten te gaan tanken. Ai, de pomp toch niet leeg? Werkt de betaalautomaat wel ? Weer stinkende handen. Of toch de volgende pomp proberen, want die is goedkoper...
Uiteraard weer te weinig tijd, vergadering uitgelopen maar dat oranje lampje knippert weeral; toch nog even doorrijden ?
Enzovoort. Geen enkele manier om daar aan te ontsnappen tenzij je een brandstof tank thuis zou hebben...


Met mijn Tesla niets van dat alles; meestal rustig de auto thuis laden terwijl ik slaap; en 's morgens met een geladen batterij weer weg.
Wetende dat ik de ganse dag rond kom. Is er al eens een lange trip, dan een beetje inplannen dat ik aan een SuC kom om daar de tijd nuttig te gebruiken : iets eten of wat mails bijwerken.
Akkoord, ik heb het voordeel / de luxe dat ik een garage heb, en thuis kan laden.
En het merendeel van de dagelijke verplaatsingen zijn minder dan het effectieve bereik.
(nog even aangeven dat ik ruim de 65.000 km per jaar aantikte, wat toch meer is dan de gemiddelde chauffeur.)

Uiteindelijk is het ook een mind-set, het is maar hoe je het bekijkt. Ik heb de meeste mensen die ik spreek Tesla echt aangeraden, een aantal zijn ook gevolgd en daar best (tot héél) tevreden mee.
Uitzonderlijk heb ik ook gezegd : ik zou het niet doen, of toch de Tesla niet als enige wagen houden; want je zal af en toe wél range-anxiety ondervinden en dat gaat een negatief gevoel met zich mee brengen.

 

[S-19910]

Hier ook S 90D. Na berekening bij mij zou 100% : 74kWh zijn.
ik heb geen foto, maar ik heb hetvolgende geval genoteerd:
Na het van de laadpaal halen (dus batterij warm en geen vampire) aan 100%, 170km gereden en 44% resterend en 41,5 kWh verbruikt. Wel geen regeneratie in de eerste kilometers, maar veel verschil maakt dat nu ook weer niet.
41,5 x 100 / 56 = 74 kWh voor 100%

Ik heb een soortgelijke berekening vroeger ook een paar keer gemaakt; en kwam telkens op een ander resultaat uit.
Een aantal van deze berekeningen moeten hier ergens op het forum nog terug te vinden zijn

Er zijn heel wat factoren die de berekening zullen beinvloeden.
bvb : Hoe is de batterij gecalibreerd ? Voor een correcte aanduiding van de SoC zou je de batterij een paar keer moeten vol- en leegmaken.
Verder (en dit is speculatief) denk ik dat het 12V verbruik niet wordt meegerekend. De 12V batterij wordt opgeladen door de hoofdbatterij, en ik heb de indruk dat deze niet in het verbruik van de tripmeters verschijnt. (of het zou in één van de laatste updates verandert zijn)

Er is ook nog de zero-protection : een deel van de capaciteit van de batterij kàn je niet gebruiken : als de SoC 0% aangeeft, is de batterij nog niet leeg.
Er is een kans dat bij een écht lege batterij, deze stuk gaat. Met de Roadster zijn daar enkele gevallen van gekend, en uiteraard breed in de pers uitgesmeerd. Een baksteen van 100.000€ !
Om dat te counteren geeft Tesla nu 8jaar onbeperkte garantie op de volledige drive-train, inclusief batterij. Als je hem toch bricked, krijg je een nieuwe (batterij). Maar zoals iedere verzekering komt dat tegen een prijs : een deel van de capaciteit is niet beschikbaar.

Zoals bovenaan gezegd : ik heb de berekening ook meerdere malen gemaakt; maar in de praktijk heb ik gewoon genoeg range; en indien nodig zijn er voldoende laadpalen of SuC's om zorgeloos te rijden. Mijn tip : enjoy the ride.


Voetnoot : ik vind het wel jammer dat we zo weinig info over de batterij krijgen. Er is in de Tesla véél meer informatie ter beschikking waar wij géén inzicht in krijgen. Zelf zou ik graag zien dat we een juister beeld krijgen van het verbruik. DC-stromen in en uit de batterij meten, DC-spanning meten en deze twee vermenigvuldigen kan niet zo moeilijk zijn. Vervolgens deze integreren én vooral afrondingsfouten bij het integreren vermijden zal iets meer aandacht vragen, maar het is geen Rocket-science hé

Let wel : in mijn lange ICE-verleden heb ik ook nooit een auto gehad die zijn verbruik juist aangaf. Terwijl dat wél kan; met een massadebietsmeter zelfs héél correct. Maar het zou toch vooruitgang zijn indien een EV dat wél zou doen.

 

[Phil V]

Zoals bovenaan gezegd : ik heb de berekening ook meerdere malen gemaakt; maar in de praktijk heb ik gewoon genoeg range

Zo zie ik het ook.
En als het spant gebruik ik de tweede tab in de verbruiksgrafiek, zo zie ik hoe goed ik het doe tav de voorspelling (die eigenlijk meestal klopt).

 

[dicktump]

Goed hè. Alleen mijn vrouw was er niet van overtuigd dat dat wel ging lukken. Je moet vertrouwen hebben niet.

Gewoon aangeven dat het echt wel gaat lukken en ze anders die avond een massage krijgt. Dan is het een win-winsituatie voor haar

 

[gelden]

Maar zeg nu zelf, gewoon het juiste rijbereik aangeven in het display, dat zou toch het ei van Columbus zijn.

Dat gebeurt toch in die grafiek die de accu capaciteit voor de rest van je trip berekent? Daarbij wordt ook rekening gehouden met dalen en stijgen van de weg en de gemiddelde snelheid op het soort weg. En als je meer vebruikt dan verwacht in het eerste deel van de trip, wordt de voorspelling voor de rest van de trip daarop aangepast.

 

[RudiDL]

als ik mijn airco vol laat loeien om op te warmen schiet bij mij de stroommeter omhoog (Dus als ik niet aan laden ben en wel aangesloten thuis of laadpaal)

als ik wel aan laden ben zie ik in de auto dat laden van accu op langzamer gaat maar dat er nog wel 11kW uit stroom gevraagd wordt (dus de volle 3fasen op 16A).

Ik verwarm dus juist op energie niet uit de accu.

De Airco is idd een van de zaken die ook op 230 Volt kan werken. De verwarming werkt met een verwarmingselement dat volgens mij niet via de 230 Volt kan werken, echter de verwarming gebruikt ook de Airco gedeeltelijk. Waarschijnlijk heeft uw meting daar mee te maken. Maar het is al weer enkele maanden geleden dat ik nog metingen heb gedaan. Ik zal alles eens terug activeren en wat tests doen, het zou best kunnen dat je toch gelijk hebt.

Voetnoot : ik vind het wel jammer dat we zo weinig info over de batterij krijgen. Er is in de Tesla véél meer informatie ter beschikking waar wij géén inzicht in krijgen. Zelf zou ik graag zien dat we een juister beeld krijgen van het verbruik. DC-stromen in en uit de batterij meten, DC-spanning meten en deze twee vermenigvuldigen kan niet zo moeilijk zijn. Vervolgens deze integreren én vooral afrondingsfouten bij het integreren vermijden zal iets meer aandacht vragen, maar het is geen Rocket-science hé

Heb vorig jaar toch wat tijd gestopt in het ontwikkelen van een CAN tool om o.a. die extra batterij informatie uit te lezen. Dat gedeelte is perfect gelukt. Echter een mooie UI ontwerpen, daar is dit projectje wat op vastgelopen. Ik ga mijn collega eens vragen om er opnieuw werk van te maken.

 

[HWS]

Goed hè. Alleen mijn vrouw was er niet van overtuigd dat dat wel ging lukken. Je moet vertrouwen hebben niet.

Zo was mijn vrouw in het begin ook. Nu ik 3 jaar Tesla rij wil ze hem af en toe wel lenen als ze bijvoorbeeld met haar ouders op bezoek gaat bij familie in Groningen. CC heeft ze nooit wat gevonden maar AP bevalt haar wel. Zo kwam ze in November in volle vaart weer naar huis. Het was een koude avond dus ik kneep m al een beetje. s' ochtends op de heenweg had ze wel geladen in Drachten maar niet heel veel meer dan nodig. In de middag nog een aantal extra adresjes aangedaan, 's avonds gegeten bij Van der Valk Emmeloord en niet geladen(is daar niks). En daarna lekker met de AP op 130km/u naar huis.

Nou ik kan je zeggen dat t thuis op de bank een stuk spannender is dan als je zelf achter het stuur zit. Ik appte haar al voorzichtig dat ze beter wat langzamer kon gaan rijden maar mijn berichten had ze niet gelezen. Eenmaal bij Utrecht zag ik dat de snelheid wat omlaag ging maar of ze het zou halen betwijfelde ik. Inmiddels stond ik al in de startblokken en met een andere auto klaar om ze van de snelweg te gaan oppikken. Ik vreesde een flinke deuk in het imago van de zo door mij geliefde Tesla.
Uiteindelijk kwam ze thuis met nog 6km range. Het gesprek wat erna volgde zal ik jullie besparen maar het kwam erop neer dat ik mij niet zo druk moest maken, dat ze alles onder controle had en dat ze zelfs nog range over had. Dus wat nou helemaal het probleem was.

Dat was in het begin wel anders.....

 

[Basvdpoel]

Zeer herkenbaar Hendrik,
Zo heeft mijn vrouw aan het begin heel wat gedreigd met het feit dat ze met een taxi verder zou gaan(die ik natuurlijk moest betalen) als we ergens zouden stranden. Nooit gebeurd naturlijk!

 

[RudiDL]

Ik rij nu toch ook al bijna 2 jaar met de Tesla, maar mijn vrouw blijft maar zenuwachtig worden als het rijbereik iets te laag komt. Zijzelf rijdt met een auto die netjes 1200 km rijbereik aangeeft na het tanken (900 km effectief !?!?).
Dat ik elke morgen met een volle 'tank' kan vertrekken en dat we toch al een aantal Europese reizen met de Tesla hebben gedaan, zonder ook maar 1 laad-probleem, dat doet blijkbaar niet terzake. Er zijn namelijk meer stopcontacten in Europa dan benzinestations zeg ik altijd.
Ooit zal ze wel tot inkeer komen zeker.

 

[Steven]

Wat je ook moet weten is dat het voorverwarmen van de auto via de batterij gaat en dus niet via de laadpaal. Het principe is heel eenvoudig, de batterij wordt voor alle verbruikers in de auto gebruikt. Voor het laden wordt een soort hysteresis gebruikt, de auto laadt 's nachts tot 90%. Een keer die 90% bereikt moet het enkele procenten dalen (weet niet meer hoeveel) vooraleer de auto terug gaat laden. Dus als je gaat voorverwarmen gaat dat vanuit je batterij. Eenvoudig na te kijken met een energiemeter.

Sorry Rudi, maar zoals Nico180 al aangeeft: als de auto aan de lader hangt dan komt de energie voor het voorverwarmen van je auto wel degelijk van je thuisnetwerk en niet van de accu van je Tesla. Ik meen dat we die discussie hier al eens eerder uitgebreid gevoerd hebben (kon het draadje zo gauw niet vinden). Ik weet het wel zeker, want:
- als mijn auto aan de kabel hangt, maar niet aan het laden is, is er - uiteraard - geen verbruik op de meter van het thuisnetwerk te zien en geeft mijn laadpaal (een Keba P20 in mijn geval) geen activiteit
- Als ik nu via de app de auto ga voorverwarmen gaat het lampje op mijn Keba groen knipperen en de energiemeter van het thuisnetwerk ook.

Ergo, als je de auto voorverwarmt vlak voor vertrek dan wordt die energie die daar voor nodig is gehaald uit je thuisnetwerk en niet uit de accu van je Tesla. Dat heeft dus een positief effect op je bereik. Nog los van het gemak dat je in deze wintermaanden nooit hoeft te schrappen bij vorst .

 

[widodh]

Zullen we dit topic proberen te houden bij de discussie of Tesla wel of niet de juiste cijfers geeft?

 

[CO2CLEAN]

Zullen we dit topic proberen te houden bij de discussie of Tesla wel of niet de juiste cijfers geeft?

Ja, lijkt me een goed idee. Volgens mij is het wel duidelijk. Tesla geeft alleen in de 60 en 70 en 75 varianten (ook de originele eerdere versies) de juiste cijfers, de 85 en 90 geven ze onjuiste cijfers en de 100 is onbekend. Zie dit plaatje van Tesla’s hacked Battery Management System exposes the real usable capacity of its battery packs:

 

[dicktump]

Ik blijf gewoon niet echt begrijpen dat ze dit doen. Ik heb er op zich geen problemen mee, want ik haal het opgegeven bereik vaak wel (en in de winter houd ik rekening met een lager bereik), maar ik snap niet waarom je bij de ene variant teveel kWh's geeft (zoals de software limited 60 kWh) en bij de andere variant te weinig (dus de 85 en 90 kWh accu's). Het zou gewoon fijn zijn als ze hier eerlijk over zijn.

 

[RudiDL]

Even opgezocht in mijn source code van vorig jaar, de SoC zoals weergegeven in de auto wordt als volgt bepaald:
(Energy_Remaining - Energy_Buffer) / (Full_Pack_Energy - Energy_Buffer)
Die formule is gecheckt met heel wat testritten en het berekende getal komt overeen met de SoC waarde aangegeven in de auto.

Voor mijn auto een P85D heb ik volgens wk057: 81.5 kWh total capacity & 77.5 kWh usable. Het verschil (4 kWH is de anti-brick buffer)

CAN bus data:
Full_Pack_Energy = 76.9 kWh (dat is dus iets lager dan de 77.5 kWh van wk057)
Energy_Buffer = 4 kWh
Energy_Remaining (voorbeeld) = 29.2 kWh
Dat geeft dan een SoC van: 29.2 - 4 / 76.9 - 4 = 34.5%

Praktisch:
- mijn auto heeft max. 72.9 kWh bruikbaar na 100% lading.
- als de auto 0 km aangeeft (0% SoC) dan heb je nog 4 kWh over = max 20 km. Let op want de Energy_Buffer is variabel.

Typische battery structuur voor een 85:
- 4 kWh anti-brick
- 4 kWh energy-buffer
- 65.6 kWh bruikbaar tot 90%
- 7.3 kWh bij lading tot 100%
- 4.1 kWh alleen beschikbaar in de type-aanduiding
Totaal: 85 kWh

Praktisch voorbeeld:
- 347 km start (90%)
- 23 km stop
- in de UI aangegeven gemiddeld verbruik: 255 Wh/km
- in de UI aangegeven gereden kms: 220
-> reeel verbruik: 276 Wh/km

 

[Merijn]

Even opgezocht in mijn source code van vorig jaar, de SoC zoals weergegeven in de auto wordt als volgt bepaald:
(Energy_Remaining - Energy_Buffer) / (Full_Pack_Energy - Energy_Buffer)
Die formule is gecheckt met heel wat testritten en het berekende getal komt overeen met de SoC waarde aangegeven in de auto.

Voor mijn auto een P85D heb ik volgens wk057: 81.5 kWh total capacity & 77.5 kWh usable. Het verschil (4 kWH is de anti-brick buffer)

CAN bus data:
Full_Pack_Energy = 76.9 kWh (dat is dus iets lager dan de 77.5 kWh van wk057)
Energy_Buffer = 4 kWh
Energy_Remaining (voorbeeld) = 29.2 kWh
Dat geeft dan een SoC van: 29.2 - 4 / 76.9 - 4 = 34.5%

Praktisch:
- mijn auto heeft max. 72.9 kWh bruikbaar na 100% lading.
- als de auto 0 km aangeeft (0% SoC) dan heb je nog 4 kWh over = max 20 km. Let op want de Energy_Buffer is variabel.

Typische battery structuur voor een 85:
- 4 kWh anti-brick
- 4 kWh energy-buffer
- 65.6 kWh bruikbaar tot 90%
- 7.3 kWh bij lading tot 100%
- 4.1 kWh alleen beschikbaar in de type-aanduiding
Totaal: 85 kWh

Praktisch voorbeeld:
- 347 km start (90%)
- 23 km stop
- in de UI aangegeven gemiddeld verbruik: 255 Wh/km
- in de UI aangegeven gereden kms: 220
-> reeel verbruik: 276 Wh/km

Interessant.
Ik weet niet waarop het gebaseerd was en of dit met alle updates ooit veranderd is, maar ik kan me herinneren dat hier op het forum ooit de conclusie is getrokken dat het bereik dat aangegeven wordt bij 100% charge inclusief de Energy-buffer is en dat de buffer gaandeweg wordt 'verborgen' naarmate je richting 0 km bereik rijdt.
Heb je aanwijzingen gevonden dat dit zou kunnen kloppen?

Het voorbeeld dat je geeft is opmerkelijk:
Als je 324 typical kms verbruikt, zou dat neerkomen op circa 64,8 kWh (bij een typical verbruik van 200 Wh/km)
64,8 kWh over 220 gereden kms is zelfs 295 Wh/km.
Als het reeële verbruik 276 Wh/km was dan was het totale verbruik dus 60,72 kWh. Met 324 verbruikte typical kms zou het typical verbruik dus 187 Wh/km zijn.