Wat de andere automerken doen

[Hans Noordsij]

Tesla Model 3 Performance conquers CA raceway with multiple laps in Track Mode

Komt een beetje in de richting.

 

[CL600]

Bij tweakers kwam ik zojiuist 50 Ways To Slow The Electric Vehicle Revolution — A Complete Idiot's Guide | CleanTechnica tegen. Hmmm, akelig nauwkeurig volgens mij.

De 'Electric Vehicle Press Release Release Form' is erg grappig!

 

[Kdmn]

Lijkt een genuine kerel te zijn van Benz en hij heeft precies niet door dat hij gefilmd wordt, grappig.

 

[Billy]

Lijkt een genuine kerel te zijn van Benz en hij heeft precies niet door dat hij gefilmd wordt, grappig.

Duidelijk word mij uit dit filmpje dat ze bij Mercedes nog veel te doen hebben om de achterstand in te lopen. Jammer.

 

[horta]

Ik moest ineens denken aan de Opel reclame met de Duitser die geen grappen maakt...

 

[horta]

De nieuwe elektrische Mini krijgt aandrijflijn BMW i3s

 

[Adm]

De nieuwe elektrische Mini krijgt aandrijflijn BMW i3s

Omgebouwde benzine auto, dus bij voorbaat kansloos. Het is een goedkope manier om een elektrische auto op de markt te brengen, maar het is geen vooruitgang t.o.v. de BMW i3.
Als VW de Neo niet verkloot, dan is deze vele malen beter dan deze elektrische Mini.

 

[CO2CLEAN]

De Nissan Leaf e-plus (of hij ook precies gaat heten) is aangekondigd: Nissan LEAF Plus is a speedy 214HP hatchback w/226 mile range, hits US in Spring (electrek.com)

62 kWh met LG cellen. Batterijpakket is 5 mm groter dan 40 kWh maar passief gekoeld!!!! Maar Nissan heeft er vertrouwen in... nissan geeft 8 jaar of 160.000 km garantie maar onduidelijk is hoeveel degradatie acceptabel is. Meestal wordt 70% genomen zonder dat garantie geldt. 70 kW laden met piek van 100 kW. Ben benieuwd voor welke SoC die 100 kW geldt. Prijs nog niet bekend. Bereik is 226 mijl (364 km) EPA waar Model 3 midrange 264 mijl (425 km) haalt.

 

[Defiant]

De Nissan Leaf e-plus (of hij ook precies gaat heten) is aangekondigd: Nissan LEAF Plus is a speedy 214HP hatchback w/226 mile range, hits US in Spring (electrek.com)

62 kWh met LG cellen. Batterijpakket is 5 mm groter dan 40 kWh maar passief gekoeld!!!! Maar Nissan heeft er vertrouwen in... nissan geeft 8 jaar of 160.000 km garantie maar onduidelijk is hoeveel degradatie acceptabel is. Meestal wordt 70% genomen zonder dat garantie geldt. 70 kW laden met piek van 100 kW. Ben benieuwd voor welke SoC die 100 kW geldt. Prijs nog niet bekend. Bereik is 226 mijl (364 km) EPA waar Model 3 midrange 264 mijl (425 km) haalt.

Dat de degradatie binnen de perken zal blijven, geloof ik best. Echter blijft de grootste uitdaging het op peil houden van het laadvermogen tijdens een langere trip met meerdere snellaad sessies. Bij de 40kWh is de temperatuur curve net aangepast bij meer recent geleverde modellen (een update zou je kunnen "aanvragen" bij de Nissan dealer) waardoor een minder onacceptabele laadcurve ontstaat bij een hogere temperatuur.

Als ik het filmpje van Bjorn voor de geest haal waarin hij met een Kia naar Denemarken is gereden om aan de Ionity lader in Denemarken te slurpen (want die heeft daadwerkelijk CCS2 bekabeling), dan ben ik erg benieuwd naar de resultaten van de 60kWh Leaf. De Kia wilde heel even laden met 200A om daarna naar 185A terug te zakken. Dus een piek van rond de 90kW en daarna hield hij het een tijdje vol met vermogens rond de 70kW.

Bij de Leaf 60kWh geloof ik best dat tijdens de eerste DC sessie een laadcurve vergelijkbaar met de Kia gehaald kan worden. Echter mag ik aannemen dat de temperatuur stevig zal stijgen tijdens het laden met 70kW, gezien de beperkte koeling van Nissan...dus hoe lang de vermogens boven de 40kW kunnen worden volgehouden door de Nissan is maar de vraag....zeker bij een tweede of derde sessie achter elkaar bij een lange trip.

Nissan lijkt te kiezen voor een forensauto waarmee ook dagtrips gemaakt kunnen worden waarbij onderweg praktisch gezien 1 DC sessie gebruikt zal worden. Mijn natte vinger voorspelt dat deze sessie (van 10 naar 80% SoC) minimaal 45-60 minuten zal duren.

Hoever is te trippen met 1 DC sessie?

Vertrek met 100%, rijd tot 10%, laadt tot 80%, kom ter plekke aan met 10%:

(0,9 * 60 kWh) + (0,7 * 60kWh) = 96 kWh
96kWh / 0,2 kWh/km = 480 km

Wanneer je (veel) meer dan 400-500 km moet afleggen voor je trip, lijkt het verstandig een overnachting te boeken met een AC lader.

Ben benieuwd naar de praktijk gegevens .

@CO2CLEAN ; Die 100kW is waarschijnlijk marketing. Auto zal de "voldoen" aan de 100kW snellaad "standaard" (CHAdeMO toch nog?).

CHAdeMO 1.0 beschrijft 500V en 125A
CHAdeMO 2.0 zou vergelijkbaar met CCS2 1000V en 400A mogelijk moeten maken.

De 100kW lijkt (uitgaande van resultaten Bjorn Nyland) te slaan op 500V met 200A. En aangezien de Leafpack een spanning heeft van (waarschijnlijk) rond de 400V, zal de piek ergens tegen de 80kW zitten.

 

[S-19910]

wat de andere automerken doen : inkrimpen en (hoogstwaarschijnlijk) nog meer fabrieken sluiten.

Privacy settings

 

[PrimaTMan]

Lijkt er op inderdaad.

'Jaguar Land Rover schrapt duizenden banen wegens dieselmalaise en terugval China'

Cookiewall | Het Financieele Dagblad

 

[Xfrank]

even een overzichtje van 4 dagen op rij.
zouden de mensen het nog niet beginnen snappen?

 

[Fralamjo]

Omgebouwde benzine auto, dus bij voorbaat kansloos. Het is een goedkope manier om een elektrische auto op de markt te brengen, maar het is geen vooruitgang t.o.v. de BMW i3.
Als VW de Neo niet verkloot, dan is deze vele malen beter dan deze elektrische Mini.

Mogelijk hebben ze al bij het ontwerpen van de nieuwe Mini rekening gehouden met EV variant. De Kia Niro en Soul zijn daar een voorbeeld van, net als de Hyundai Ioniq en Kona. Om de ontwikkelkosten te drukken brengen ze meerdere varianten uit. Dus niet bij voorbaat kansloos. Het voordeel voor BMW is dat de Mini veel meer geaccepteerd is qua vormgeving dan de i3. Er zijn zat mensen die een conventionele auto willen hebben met elektrische aandrijving en helemaal niet een auto willen die heel hard moet uitstralen dat het een EV is. Tuurlijk zijn er voordelen als een auto puur als EV wordt ontworpen omdat je dan gebruik kan maken van de extra ruimte die ontstaat door het ontbreken van een brandstofmotor. Maar voor de acceptatie van EV's is het voor mij niet bij voorbaat kansloos.

 

[Hayden]

even een overzichtje van 4 dagen op rij.
zouden de mensen het nog niet beginnen snappen?
View attachment 367787

Ik heb de artikels niet gelezen maar ontslagen komen er niet altijd omdat de zaken slecht gaan.
Reorganisatie, efficiëntere werkmethoden, automatisering, ....
Om even advocaat van de duivel te spelen

 

[Adm]

Mogelijk hebben ze al bij het ontwerpen van de nieuwe Mini rekening gehouden met EV variant. De Kia Niro en Soul zijn daar een voorbeeld van, net als de Hyundai Ioniq en Kona. Om de ontwikkelkosten te drukken brengen ze meerdere varianten uit. Dus niet bij voorbaat kansloos.

De elektrische versie van de Kona is 452 kg zwaarder dan de benzine versie. Da's dus 37% zwaarder. De Kona is een goede elektrische auto, maar stel je voor dat ze hem als elektrische auto ontworpen hadden? Hoeveel beter had hij kunnen zijn?
Tesla toont met de Model 3 dat het niet zo hoeft te zijn. Bij de long range versie zit er zo'n 100-150 kg verschil met een BMW 3 serie met vergelijkbaar vermogen en aandrijving.

 

[Fralamjo]

Ik denk niet veel beter. De accu alleen al weegt 450kg zonder de elektro motoren; die kan je waarschijnlijk wegstrepen in gewicht ten opzichte van de fossiele pruttel. Bovendien vergelijk je twee versies van de Kona die qua prestaties totaal niet te vergelijken zijn: de Kona 1.6 T-GDI met 177pk ICE weegt al bijna 1400kg en dan is het verschil maar 260kg. Voor de rest heb je structurele stijfheid in een auto nodig. Ze hadden 'm misschien 50kg lichter kunnen maken, maar niet veel meer.

Een Tesla model 3 weegt volgens Tesla zelf 1847kg een BMW 3 M3 1495kg. Da's qua prestaties gelijk en dan is de Tesla 350kg zwaarder, sloop de benzine motor uit de 3 en gooi er een elektromotor in iets van 450kg accu en het zal niet de wereld schelen.

 

[job-lek]

De elektrische versie van de Kona is 452 kg zwaarder dan de benzine versie. Da's dus 37% zwaarder. De Kona is een goede elektrische auto, maar stel je voor dat ze hem als elektrische auto ontworpen hadden? Hoeveel beter had hij kunnen zijn?
Tesla toont met de Model 3 dat het niet zo hoeft te zijn. Bij de long range versie zit er zo'n 100-150 kg verschil met een BMW 3 serie met vergelijkbaar vermogen en aandrijving.

View attachment 367896

Volgens Sandy Munro had de tesla nog veel lichter gekund wanneer ze het baterijframe daadwerkelijk hadden meegerekend in de stijfheid van de constructie. Zonder pakket blijkt de model 3 dezelfde sterkte te hebben.

Op gewicht zou ik andere fabrikanten dus niet te snel bekritiseren als het om de vergelijking met tesla gaat.

 

[CO2CLEAN]

Volgens Sandy Munro had de tesla nog veel lichter gekund wanneer ze het baterijframe daadwerkelijk hadden meegerekend in de stijfheid van de constructie. Zonder pakket blijkt de model 3 dezelfde sterkte te hebben.

Op gewicht zou ik andere fabrikanten dus niet te snel bekritiseren als het om de vergelijking met tesla gaat.

Eens, maar wat de vergelijking lastiger maakt is dat Tesla beweert (en crashresultaten ondersteunen dit) dat ze hiervoor gekozen hebben om auto veiliger te maken. De Model 3 is veiligste auto ooit getest. Had ook minder veilig kunnen zijn (nog steeds 5 sterren) en dus lichter, maar dat is een keuze.

 

[wooter]

Klpot waarschijnlijk, maar Munro zegt dat volgens analyses de auto zelfs zonder batterij even veilig zou zijn, en de batterij dus niet van belang is bij crashtesten. Nu, dat komt dan uit simulaties vanuit een derde partij die een vroeg model gedemonteerd hebben, en niet uit de simulaties van Tesla zelf.

 

[Fralamjo]

Op dit moment lijken merken te kiezen voor een aparte accu behuizing met eigen sterkte en mogelijk eenvoudiger om de testen te passeren voor accu veiligheid bij een crash. Mogelijk is de gewichtswinst zo klein dat ze het zo doen. Als de auto daardoor 10-20 kilo zwaarder wordt dan is dat op het totale gewicht van de auto niet relevant; zeker niet met het huidige gewicht van accu's. Wij kunnen alleen gissen omdat we de sterkteberekeningen niet hebben en de voors en tegens niet kunnen afwegen die de fabrikant maakt. Fabricage proces en eenvoud spelen daar ook een belangrijke rol. Vaak wordt het onderstel met motor en andere componenten op een aparte straat geassembleerd, naast de koest assemblage; uiteindelijk worden dan onderkant en bovenkant met elkaar verbonden. Door het accupakket in een eigen behuizing, volledig los van de koets te hebben inclusief b.v. de koelingen en alle aansluitingen is het makkelijker om alles te fabriceren voor het huwelijk met de koets.

En verder: auto's ontwikkelen is een hele dure business en kost miljarden. Kan me heel goed voorstellen dat fabrikanten die kosten proberen te verdelen over zoveel mogelijk auto's; zeker als de auto in een goedkoper segment moet opereren (marges kleiner en moet terugverdiend worden met meer omzet t.o.v. luxe modellen). Als het daarvoor nodig is om een auto te ontwerpen voor meerdere type aandrijflijnen om zo de kosten van de EV-versie te drukken; waarom niet? Bovendien zijn er zat mensen die helemaal niet zitten te wachten op een futuristische EV. En als je de testen leest/bekijkt en eerste ervaringen dan zijn veel mensen zeer lovend over modellen als Kona en e-Niro. Ik zou dus eerst die Mini maar eens afwachten dan 'm al bij voorbaat af te fakkellen als 'kansloos'; als BMW daar een goede EV van maakt kon dat best wel eens een succes worden (mist ze voldoende accu's kunnen (laten) produceren).